特斯拉能点燃无线充电革命吗？

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图片来源@视觉中国

文 | 最话FunTalk，作者 | 何伊然，编辑 | 刘宇翔

7月底，的一则收购让市场侧目。

据报道，收购了德国无线充电技术公司 Wiferion，该公司正式更名为Tesla Engineering Germany GmbH。根据季报“商业组合，净收购现金”数据，外媒推测此次收购的花费在7600万美元左右。

这并不是笔巨额收购，但在市场中却引起阵阵涟漪。成立7年的Wiferion主营无线充电技术。根据官方介绍，公司已经为一百多家工业客户提供了感应式充电解决方案，成功部署超过8000台充电器。此前，Wiferion共经历了五次融资，以欧洲区域的资金为主。

2022年，Wiferion和美国初创企业WiTricity达成了感应充电技术全球授权许可协议，Wiferion得以进入北美市场。

WiTricity一直向汽车制造商推销无线充电理念，把汽车感应充电作为售后解决方案进行销售。在拿到了技术许可后，WiTricity曾改造了一辆Model 3，并安装了电源接收器。在演示视频里，用户只需将车停放在相应的充电板上即可实现无线充电。据介绍， WiTricity可以用 11千瓦的功率为汽车充电，以Model 3为例，一次充电约6个小时。

Wiferion借道进入北美市场想真正吸引谁的注意，不言而喻。

所以今年3月，当WiTricity的Model 3充电演示作为展示“生活”的图片出现在了投资者日的PPT时，引发了外界对无线充电产品的遐想。

4个月后，Wiferion如愿被收购，无疑给了全球工业无线充电系统产业打了一针强心剂。

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早前，马斯克曾对无线充电持否定态度，他说比起超级充电站，无线充电“低能低效”。为提高充电便利性，特斯拉更偏爱识别电动汽车充电端口位置并自动充电的充电机器人。

无线充电的原理是发射端通过变化的电流产生变化的磁场，接收端通过感应变化的磁场从而产生电流。要实现整车级别的大功率无线充电技术，需要加入谐振网络，采用磁耦合谐振无线输电系统。

2016年，针对马斯克认为无线充电“低能低效”的说法，当时中兴新能源汽车董事长沈枕戈认为，那实际上是技术不过关所致。孙枕戈表示中兴已经可以做到端到端的传输效率达到90%。所谓端到端是指从电源插座到电池，全过程总传输效率90%，而相比传统有线充电，“无线充电的效率只比有线低了一点点”。

孙枕戈说的并没有错，但他的话只说了一半。传统的电磁感应式无线充电的缺点非常明显，就是供电端和受电端的距离过短，在无线充电公交车的早期实测中，发现两者距离1CM以上，传输的电量只有80%，而如果隔开了12CM，传输的电量只有60%。

因此在进行静态无线充电时，必须是车体和充电端密切接触才能有好的能量传输效果。如果定位不准，双方线圈对应位置有偏差，就无法进行能量传输。过去的解决方案除了做好地面标识引导，司机必须严格按照定位停放之外，就是做大充电输送端的平台。

电磁谐振技术正是解决这个痛点，该技术是利用接受天线固有频率和发射场电磁频率相一致时，两者引发电磁共振效应，产生强电磁耦合，利用辐射磁场实现电能的高效传输。

从WiTricity的演示视频和充电效果来看，Wiferion的技术应该有独到之处。所以市场分析人士认为，充电基础设施团队对WiTricity的演示效果很感兴趣，进而和对方商议意向合作，在分析研判后，转而一步到位直接收购技术源头Wiferion。

其实从Wiferion官方介绍看，它无疑也是一家极其符合需求的企业。

旗舰产品etaLINK可以全面优化电动车辆和移动设备的无线充电，实现无缝的能量传输，无需人工干预；针对自动引导车辆和移动机器人的动态无线充电解决方案pitstop可以提供即时充电能力，适合物流运输和工业应用场景；eliso解决方案则满足工业机械和设备的能源需求……

对不差钱的特斯拉而言，7600万美元拿下一家切合新能源宏伟蓝图的技术型企业确实很值。

再联想马斯克号称要在明年鼓捣上市的人形机器人Optimus和要建设完全由机器人管理的超级工厂，Wiferion的技术可能的应用场景远不止汽车本身。

也没那么在乎一项技术在工程上的完成度，毕竟它有数量庞大的工程师能一起参与完善技术。

只要这项技术是需要的，并且拥有广阔前景的。

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国际能源署IEA发布的《2023年全球电动汽车展望报告》显示， 2022年全球电动汽车销售超过了1000万辆，目前全球电动汽车的保有量约2700万辆左右。根据预测,全球电动汽车的保有量今年年底将达4000万辆。

目前，全球汽车保有量约为20亿辆，新能源占比仅为2%，在“双碳”大势下，电动车的市场渗透度会不断提高，迟早是亿级规模。

眼下，既然“续航差”“充电慢”“电桩少”“充电体验差”是阻拦消费者选择新能源最重要的原因。那么要完成新能源车取代传统燃油车的宏伟目标，它就自然会努力解决这些问题。

而此刻，特斯拉还有一个“盟友”。2021年，美国总统拜登签署行政命令目标，到2030年美国新出售的汽车中将有半数为新能源。以此推算，美国新能源新车的渗透率将从5%提升至50%，八年内实现10倍增长。

完备的充电网络是新能源汽车普及必备的基础设施。美国政府也在推动相关产业链、基础设施的完善。2022年,拜登政府颁布《通货膨胀削减法案》(IRA),包含多项扶持电动汽车制造销售和电池供应链的条款。据不完全统计，半年时间北美地区与电动出行和电池相关的新投资增加了约280亿美元。

按拜登计划，2030年全美充电站突破50万个，建设一个快速充电网络。哪家公司能够提升电池容量、加快充电速度、优化基础配套设施布局、改善用户充电体验，哪家公司就将更有机会在已走入红海竞争的新能源汽车行业活下去。

新能源行业的龙头自然明白这个道理。

3月，马斯克在投资者日上公布了“宏图第三篇章（Master Plan Part 3）”，目标已经不只是新能源汽车，而是指向了一条“完全可再生能源之路”。

划定了六个目标要素：240TWh的能源存储；30TW可再生电力；10万亿美元制造投资；不到燃料经济1/2的能源所需；小于0.2%的可再生能源基础设施占地面积；占到2022年全球GDP10%的可持续能源投资；2050年前实现能源100%可再生。

落到生产上，认为全球的新能源汽车保有量会达到14亿辆，全面替代传统能源汽车。马斯克正积极地按照自己的宏伟设想推进着“第三篇章”。

目前，使用的NACS充电桩占北美快充桩的60%，拥有绝对的市场份额优势。

今年以来，精明的马斯克用向外品牌开放充电站作为条件，让身为领头羊的也可以拿到拜登政府的充电补贴，又大张旗鼓拉起了“超级充电联盟”，相继说服传统汽车巨头福特、通用和新能源车厂Rivian采用的充电标准。

毫无疑问，电动车充电站将会是未来一段时期的发力重点，目标就是变成电动汽车时代的“加油站”。全球充电基础设施负责人就表示：“我们是，所以我们要确保能够持续提供真正令人难以置信的充电体验。”

所以，收购Wiferion，不断提高无线充电的使用便利、效率，不但是在超级充电桩之外，给客户们多一个选项，并且还能为未来实现新能源车快速行驶中动态无线充电做技术储备。

设想下，如果道路中每隔一段距离就铺设一个无线充电设备，新能源车在行驶过程中就可以连续无线充电，那么就不存在“续航焦虑”了，连充电桩都可有可无。

目前该技术正在研发过程中，但现阶段的难点也很多，包括并不仅限于路面铺装，系统建模、电能变幻拓扑结构，电磁耦合机构设计，能量和信息同步传输，负载识别及异物检测，电磁兼容及电磁屏蔽技术等等，这些都需要进一步的研究、设计与优化，以及相关标准也需要官方制定。

作为新能源车技术的前行者，特斯拉自燃也不会甘愿做追随者。

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毕竟，竞争对手自然是不能放任特斯拉一家独大。

近日，宝马、通用、本田、奔驰等为代表的七家汽车制造商宣布了拟斥资至少10亿美元打造一家全新的合资企业，从2024年起在美国大都市地区和高速公路沿线部署3万台直流快速充电桩。充电站还将提供休息室、餐厅和零售店等便利设施。

通用汽车首席执行官玛丽·巴拉表示：“人们拥有的体验越好，电动汽车的采用率就会增长得越快。”

市场研究机构Markets and Markets预测，全球电动汽车无线充电市场规模将从2020年的1600万美元增至2027年的2.34亿美元，年复合增长率将达46.8%。

然而，BMW 530e混合动力车仍是美国唯一一款出厂时提供无线充电选项的电动汽车，多数企业从产品设计上还没有推广无线充电的迹象。

以按工厂的效率和财力，植入无线充电功能技术应该是迟早的事情。但特斯拉不但要带领行业解决技术问题，还要降低成本，更要游说政府改造基础设施。

据悉，英国公交运营商First Bus曾考虑为新能源车队配备无线充电，但地面充电板单个售价达到了7万英镑，远远超过预算。

至于无线充电道路每公里造价更是高达100万美元，城市密集度较高的法国正在部署ERS（电动公路系统），但对于地广人稀的北美大陆，要改造数万公里的公路，工程量和资金都将是难以想象的，不是特斯拉一家公司就能完成，需要国家级的力量。

在安全性上，无线充电容易产生不必要的热能，使得电子设备的温度明显上升，对新能源汽车而言，温度无疑是关键命门。而无线充电设备还需要线路大量埋入地下，维护难度和成本大于充电桩。

按现有的技术，要想无线充电发挥充分效能，对汽车和充电设备的距离及位置有着比较严格的要求。因此，有业内人士甚至认为，自动驾驶和自动泊车的普及才是推广无线充电的必备条件。

这倒是在无线充电竞争中的优势。近日，马斯克发文称已经在研究全自动驾驶（FSD）难题的最后一块拼图，十分自信地预测将在今年年底实现完全自动驾驶。如果成功，至少在配套体验上先迈出了坚实的一步，这个时间节点或许也是着急收购Wiferion的原因。

从缓解充电焦虑到改善充电体验，在新能源的渗透提升中，新能源无线充电时代注定会到来，只是现在的市场规模还没有达到可以涵盖建造成本的地步，狂人马斯克的目标都还是先走量，再提升。

我们或许可以先畅想一副美好的图景，按照WiTricity首席执行官阿历克谢·格鲁岑所说：“最终，你会感觉拥有了一辆无限里程的汽车。除了开车、停车，没有额外的工作需要做。

一场新能源车无线充电的革命或者正在进行。2022年的1月，我国在成都开通了首条无线充电公交线路1058路，负责该项目的正是中兴新能源汽车有限责任公司。目前该公交线的无线充电区域设在终点站，电动公交车停在上面就能充电。这种静态无线充电扩展后，可以在每个停靠的车站和终点站进行短暂充电，一辆公交汽车一般途经20个站点，一个站点停一两分钟，终点站修整20分钟，一趟的沿途加起来就可以充电一个小时。

未来在公交线路上铺装无线充电设备，与光伏储能结合，就是动态无线充电的雏形。

值得一提的是，WiTricity与中国电力企业联合会、中国电力科学研究院以及中国汽车技术研究中心一直保持着密切合作，其专利技术在GB《中国电动汽车无线充电国家标准》中发挥了奠基作用。

可能，在无线充电从静态到动态演进上，还是特斯拉先“摸着石头过河”，其他厂商再跟随，但竞争的号角已经吹响。